Qui potrai trovare una vasta rassegna di materiali aventi ad oggetto uno dei periodi più interessanti della recente storia repubblicana, quello compreso tra la fine degli anni Sessanta e i primi anni Ottanta del secolo scorso.
Il sito comprende sei aree tematiche e ben ventidue sottocategorie con centinaia di pezzi su anni di piombo, strategia della tensione, vicende e personaggi più o meno misconosciuti di un’epoca soltanto apparentemente lontana. Per rinfrescare la memoria di chi c’era e far capire a chi era troppo giovane o non era ancora nato.
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La data rievoca immagini e situazioni sinistre, quelle che comunemente siamo abituati a connotare come la fase più acuta dei cosiddetti «anni di piombo»: è il 15 aprile 1978, il trentesimo giorno del sequestro Moro ed è un sabato. Sulle prime pagine dei quotidiani risalta la notizia del fatidico comunicato n. 6, quello in cui le BR rendono pubblica la condanna a morte dell’onorevole democristiano, eseguita poi venticinque giorni dopo. Ma ad affiancare la vicenda del dramma del leader DC vi è anche un’altra tragica notizia: due treni, uno proveniente da Lecce e l’altro, la Freccia della Laguna, diretto verso la Capitale, si scontrano in prossimità di Murazze di Vado, una piccola località a sud di Bologna.
Tra i primi cinque incidenti ferroviari più gravi dal secondo dopoguerra (48 morti, oltre un centinaio i feriti), il disastro della Freccia della Laguna rappresenta ancora oggi l’emblema di un’Italia, quella di fine anni Settanta, ancora combattuta tra il progresso tecnologico e la sua effettiva arretratezza; un periodo in cui «le ferrovie», come si legge in un bell’articolo rievocativo pubblicato nel 2020 sul sito ferrovie.info, «si barcamenano tra un passato glorioso ma ormai lontano ed un futuro di convogli moderni e veloci che si programma ma che stenta a prendere piede». In mezzo, il dramma di centinaia di persone, di famiglie distrutte, di sogni infranti sulla scarpata che separa quel tratto della «direttissima» dall’Autostrada del Sole.
Le carrozze della Freccia della Laguna riverse sulla scarpata del viadotto della Gardelletta
Il disastro di Murazze di Vado è il risultato di una somma di terribili coincidenze. Il primo fatidico fattore che contribuisce alla tragedia è il maltempo. Da diversi giorni piogge incessanti e temperature quasi invernali sembrano impedire l’avvento della stagione primaverile. Nel centro e nel nord della Penisola le alluvioni si susseguono senza sosta, creando disagi nei piccoli borghi meno attrezzati e, soprattutto, sulle già precarie infrastrutture, con conseguenti e inevitabili disagi sulla circolazione.
Le ferrovie sono le prime a risentirne. Una settimana prima, il crollo di un ponte ferroviario all’altezza di Giulianova, cittadina abruzzese che si affaccia sull’Adriatico, comporta uno spostamento delle tratte provenienti dalla Puglia verso l’entroterra, deviandole in direzione della Capitale. Così avviene per l’Espresso 572 bis, partito da Lecce addirittura il giorno precedente, poco prima delle 18. Il classico «treno della notte», pieno zeppo di famiglie e pendolari, diretto a Milano, con arrivo previsto per il mattino seguente. Un viaggio interminabile e colmo di disagi, previsti e non, che alle 13 e 30 di sabato 15 aprile, arrivati quasi in prossimità di Bologna, sembra finalmente giungere al termine. Ma, purtroppo, non è così.
Ore 13 e 35 circa, succede tutto in pochissimi istanti. Giunto in prossimità del viadotto della Gardelletta, breve tratto scoperto che costeggia la A1, l’espresso (che procede a velocità ridottissima) si imbatte su uno smottamento di terra e massi riversatosi sui binari. Una piccola ma insidiosa frana, che ne anticipa di poco il suo passaggio, fa deragliare il primo vagone del treno proveniente da Lecce sul binario a fianco. I macchinisti non hanno il tempo di segnalare l’incidente perché qualche secondo più tardi scorgono a poche centinaia di metri un altro treno: è la Freccia della Laguna, che viaggia sicuramente oltre i 110 chilometri orari e non può arrestare la sua corsa. L’impatto è devastante. Le prime quattro carrozze della Freccia volano sulla scarpata; la quinta resta in bilico. È l’inizio di un incubo.
«La notizia», riporta l’inviato de La Stampa il giorno seguente, «nel volgere di pochi istanti ha mobilitato tutta Bologna. Anche se nessuno aveva ancora l’esatta dimensione della sciagura, dalla prefettura l’allarme è stato istantaneo e quindici minuti dopo la prima chiamata al 113 una squadra di vigili è giunta sul posto: “Un disastro! – ha commentato l’autista all’operatore radio della centrale – Peggio dell’Italicus. È uno spettacolo orribile” (…)».
Nella confusione generale, inizialmente, non si esclude l’attentato. Solo quattro anni prima, a pochissimi chilometri di distanza, precisamente a San Benedetto Val di Sambro, aveva avuto luogo la strage dell’Italicus. Ma basta poco per capire che quel giorno la tragedia non risponde a nessuna volontà stragista. Lo scenario che i primi soccorritori si trovano di fronte è davvero orribile, apocalittico, una scena da trincea della Prima Guerra Mondiale. Corpi dilaniati ricoperti di fango, grida disperate di persone incastrate nelle lamiere, sparsi un po’ ovunque gli effetti personali dei viaggiatori, il tutto accompagnato da un vento gelido e dalla pioggia.
«La prima scena che mi sono trovato dinnanzi», sono le parole di un testimone, L.B., riportate dall’inviato de L’Unità del 16 aprile 1978, «è stata quella di una donna, sul primo vagone, che era riversa su quattro corpi inanimati. Gridava fuori di senno con una mano serrata da lamiere e legni spezzati. Lavorando con la sega e strappando fili e stoffe con le mani siamo riusciti a liberarla e a portarla sull’autostrada. Abbiamo fermato un’auto di passaggio e l’abbiamo fatta accompagnare a Bologna. Poi sono tornato su: da un altro finestrino penzolavano due donne inanimate. Il loro volto era nell’acqua melmosa; le abbiamo tirate fuori ma una era ormai irriconoscibile, con il corpo schiacciato letteralmente dalle lamiere. Ci è morta fra le braccia».
Fortunatamente la vicinanza dell’autostrada consente ai soccorritori un intervento immediato. Ma non ci sono solo i Vigili del Fuoco, il personale sanitario e militare a prodigarsi per salvare il salvabile. Dai comuni vicini, passando per sentieri e stradine di campagna, moltissimi residenti raggiungono il luogo della tragedia e offrono il loro contributo; alcuni mettono a disposizione le loro case per riparare i superstiti dal freddo e dalla pioggia.
Già nelle prime ventiquattro ore si contano quasi quaranta morti accertati. Ma vi sono ancora dispersi e feriti gravi. Il primo dato certo è che ad eccezione dei due macchinisti dell’espresso proveniente da Lecce, deceduti sul colpo, i morti sono tutti viaggiatori della Freccia della Laguna. Il treno ad alta velocità, proveniente da Venezia, ha nettamente avuto la peggio nel terribile impatto avvenuto sul viadotto della Gardelletta.
«Ero nella terzultima vettura», racconta un dipendente della Freccia all’inviato del Corriere della Sera, «e stavo controllando i passeggeri saliti a Bologna. Pioveva a dirotto e sembrava di essere tornati in pieno inverno. All’improvviso ho sentito un urto tremendo e un fragore assordante; mi sono trovato scaraventato sul pavimento mentre dalle reticelle i bagagli piovevano addosso ai passeggeri. Ho guardato fuori e ho visto… C’erano morti dappertutto e si sentivano grida di disperazione…».
Un ritaglio del Corriere della Sera del 16 aprile 1978
Dopo la prima ondata di sdegno e orrore, sui quotidiani ci si comincia a interrogare sulle cause della tragedia. Nell’occhio del ciclone, ovviamente, ci finisce proprio quel portento di tecnologia, la Freccia della Laguna, capace di collegare in quattro ore e mezza le città del Veneto alla Capitale. Presentato come un «gioiello della tecnica», aerodinamico, confortevole, silenzioso, dotato dei congegni più sofisticati e, soprattutto, sicuro, come recitano i dépliant pubblicitari, la Freccia rappresenta la valida alternativa a chi teme di viaggiare con l’aereo.
«Adesso», scrive su L’Unità il 17 aprile 1978 l’inviato Orazio Pizzigoni, «quei vagoni tanto solidi, sicuri, confortevoli, simbolo della nostra condizione, di uno status che segnala le nuore frontiere raggiunte dall’uomo, quei vagoni in bilico sul viadotto rivelano di colpo, dietro l’antica potenza e sicurezza, una impensata fragilità».
Vedere i vagoni ridotti in frantumi di quello che, all’epoca, rappresentava il fiore all’occhiello delle ferrovie italiane, lascia ovviamente sbigottiti. Non sbaglia, l’inviato de L’Unità, a parlare di status. La Freccia della Laguna, probabilmente per i costi non proprio accessibili a tutti, dato il servizio che offre in termini qualitativi e di tempistiche, è anche piuttosto esclusiva: soprannominato il «treno dei vip», viene solitamente sfruttato da alte cariche dello Stato, della magistratura, nonché da celebrità e uomini d’affari. Tale aspetto, purtroppo, trova conferma nella triste lista delle persone decedute o rimaste gravemente ferite nella sciagura del 15 aprile 1978. Tra i morti si annovera il procuratore generale di Bologna Francesco Padoin, all’epoca magistrato piuttosto noto per la lotta all’eversione nera, finito qualche anno prima nel mirino dei terroristi (sia di destra che di sinistra), specie dopo l’omicidio del giudice Vittorio Occorsio. Tra le vittime si annoverano anche Paolo D’Elia, viceprefetto di Venezia, e Giovanni Martuscelli, all’epoca direttore generale del personale del ministero dei Lavori Pubblici.
Anche tra i superstiti della Freccia della Laguna vi sono personalità piuttosto note. Sempre l’inviato de L’Unità ne riconosce una, aggirarsi in stato di shock, sulla scarpata che affianca la strada ferrata: è quella dell’avvocato «nero» Marcantonio Bezicheri, all’epoca uno dei legali più in vista nel processo della strage di Piazza della Loggia:
«Passano davanti a noi volti di uomini, donne, bambini; stravolti, insanguinati. Ne riconosciamo uno: è quello dell’avvocato Marcantonio Bezicheri, la cui faccia è una maschera di sangue. Ci guarda senza riconoscersi. Non si lamenta, ma dolore e spavento gli stravolgono i lineamenti. Qualche ora prima lo avevamo visto con la toga sulle spalle al processo di “Ordine Nero”, dove difende uno dei principali imputati».
Tra gli illesi a bordo della Freccia della Laguna vi è anche il musicologo rumeno, naturalizzato italiano, Roman Vlad, di ritorno da un convegno a Trieste insieme al collega Fedele D’Amico. Già all’epoca direttore artistico dell’Orchestra Sinfonica di Torino della RAI, Roman Vlad si salva per puro caso, trovandosi, al momento dell’incidente, nel vagone ristorante. Un destino che condivide con altri fortunati passeggeri d’eccezione presenti sulla Freccia, la formazione calcistica dell’Hellas Verona.
Il CT dell’Hellas Verona Ferruccio Valcareggi
«La formazione gialloblù», racconta lo scrittore e giornalista Antonio Mazzei nel suo «Era di marzo» (NE&A editrice, 2021), «che viaggiava nella prima carrozza, venne chiamata per il primo turno del pranzo nel vagone ristorante, il sesto dell’intero convoglio. Fu la sua fortuna».
Si trattò effettivamente di un gran colpo di fortuna. La squadra guidata dal CT Ferruccio Valcareggi avrebbe dovuto giocare allo stadio Olimpico contro la Roma il giorno seguente, domenica 16 aprile. La formazione scaligera, che come tutte le squadre di Serie A si spostava solitamente in aereo, per mancanza di disponibilità quel giorno aveva optato per il viaggio in treno. Saliti alla stazione di Padova, i giocatori dell’Hellas erano stati chiamati presso il vagone ristorante con dieci minuti d’anticipo rispetto all’orario programmato. Sono 600 secondi fondamentali: se fossero rimasti in attesa nella prima carrozza a loro assegnata, probabilmente sarebbe stata «un’altra Superga». Scampata alla tragedia, nella serata la formazione gialloblù viene ospitata presso l’hotel Pedretti di Casalecchio di Reno. Alcuni di loro raccontano la terribile esperienza:
«Eravamo a tavola», spiega il portiere gialloblù Franco Superchi all’inviato de La Stampa, «avevamo appena terminato di mangiare un risotto. Improvvisamente abbiamo sentito un gran colpo, una tremenda botta. Il treno che prima ballava e poi s’è accartocciato tra il rumore sordo delle lamiere. Ci siamo ritrovati sbattuti per terra, ammucchiati uno sopra l’altro. Siamo usciti dai finestrini, la carrozza s’era rovesciata, altre erano in bilico, altre nella scarpata. Tutt’intorno sangue, urla, feriti, cadaveri con teste tagliate. Una cosa allucinante».
Fortunati e soprattutto illesi, i giocatori del Verona sono stati tra i primi a improvvisarsi nei soccorsi, potendo però fare ben poco di fronte alle decine di morti e feriti riversi sulla scarpata. Anche l’ex CT della nazionale, Ferruccio Valcareggi, ancora sotto shock e sporco di fango, parla di una esperienza spaventosa all’inviato del Corriere della Sera: «Quel che è stato terribile è che ci siamo resi conto che stava accadendo qualcosa ma non potevamo fare niente», mentre al già citato inviato de La Stampa risponde molto piccato alla domanda su quando si giocherà il match contro la Roma: «Cosa volete che me ne freghi in queste ore del calcio! Di fronte a questi spettacoli si potrebbe anche perdere una partita con passivi vistosi che non crolla proprio il mondo. Abbiamo perso compagni di viaggio, bagagli. Adesso vogliamo soltanto tornare a casa…».
Nonostante le ovvie resistenze dei dirigenti veronesi, il match dell’Olimpico si gioca appena quattro giorni dopo il disastro della Freccia della Laguna, mercoledì 19 aprile. Per i giocatori dell’Hellas il viaggio verso la Capitale, questa volta a bordo di un pullman, non è un’allegra trasferta come tutte le altre e come racconta Massimo Rosa, direttore di Panathlon Verona, l’atmosfera non è delle migliori: «Via via che si avvicinano al luogo del terribile incidente l’ansia a bordo è sempre più palpabile. Poi finalmente, ecco pararsi innanzi all’improvviso il luogo della catastrofe. Quella vista, così a freddo, è ancora più impressionante, e le gambe fanno “Giacomo”. Tutti, nessuno escluso. Ciò non toglie però che ci si voglia fermare. E così è. È una curiosità, la loro, dettata dalla paura e dalla consapevolezza di avere avuto una fortuna enorme ad essere ancora lì. Ciccio Mascetti ritrova i propri documenti, e Zigogol addirittura il proprio giubbino».
Dopo aver posto simbolicamente dodici rose rosse sul luogo del disastro, il capitano gialloblù Spinozzi, Zigoni e compagni si dirigono verso la Capitale dove, in un Olimpico comunque affollato nonostante l’appuntamento infrasettimanale, vengono accolti da un lunghissimo applauso di solidarietà. Con in palio due punti preziosi in chiave salvezza per entrambe le squadre, la partita finisce 2 a 1 in favore dei giallorossi di Di Bartolomei e del capitano Santarini, con quest’ultimo che sigla il gol vittoria a una manciata di secondi dalla fine.
Una grafica del Corriere della Sera del 31 maggio 1978 sulle linee ferroviarie più esposte al rischio idrogeologico
Fin dalle prime battute rappresentanti sindacali da una parte e dirigenti della Freccia della Laguna dall’altra, parlano di terribile fatalità. I sistemi di sicurezza del rapido erano perfettamente in funzione ma i macchinisti della Freccia, una volta ravvisato l’ostacolo rappresentato dall’Espresso proveniente da Lecce, non hanno avuto il tempo necessario ad arrestare la loro corsa. Il tentativo disperato di frenata trova conferma col rinvenimento della «scatola nera» del rapido stesso. Il procuratore della Repubblica, Ugo Sisti, non esclude comunque che vi siano responsabilità dietro alla tragedia:
«Si tratta», dichiara il magistrato all’inviato de La Stampa lunedì 17 aprile 1978, «di un episodio che, con faciloneria, si potrebbe ascrivere alla fatalità, ma questo non si può dire quando fatti del genere si ripetono con troppa frequenza nel Paese. Certo, non è compito mio accertarla, ma è evidente che una responsabilità morale e politica sovrasta un fatto del genere».
Se si esclude quindi l’errore umano da parte del personale ferroviario, le cause si cercano nella mancata cura e prevenzione delle zone colte dal dissesto idrogeologico. Ultimata durante il ventennio fascista, la «direttissima» è una delle linee più battute dai treni italiani, ma la tratta tra Firenze e Bologna è anche tre le più esposte a precipitazioni e frane. Spunta fuori anche un curioso precedente: in quello stesso punto, nel 1960, uno smottamento molto simile provocò dei disagi sulla tratta, fortunatamente senza causare vittime. Viene predisposta una commissione d’inchiesta, con geologi al seguito, volta ad accertare che i lavori di contenimento e di controllo dell’area interessata alla tragedia siano stati svolti a norma di legge. Non vi saranno soprese a seguito delle indagini e la tragedia, appunto, verrà ascritta alla sola fatalità. I controlli sul tragitto erano stati fatti regolarmente e la frana (peraltro di ridotte dimensioni) non poteva essere né prevista né evitata. Questa la spiegazione rilasciata dagli uffici del Ministero dei Trasporti il 18 aprile 1978:
«Il fatto che i macchinisti del convoglio del Sud non abbiano potuto frenare, invita a ritenere che il terriccio sia franato proprio davanti a loro. Il fatto che siano stati uccisi a bordo del locomotore, e cioè prima che potessero scendere per correre incontro alla Freccia della Laguna (sapevano benissimo che proprio in quel punto ci sarebbe stato l’incrocio) conferma che l’urto è avvenuto quando il primo locomotore non si era ancora fermato dopo il deragliamento. In quanto alla frenata rapida, vale la pena ricordare che un convoglio che viaggia a circa 180 all’ora richiede circa tre chilometri per fermarsi».
L’aspetto più interessante della vicenda diviene infine il mancato stanziamento di fondi volti alla sistemazione delle aree più esposte a rischio idrogeologico in tutta la Penisola. Già nel 1970 la relazione della Commissione De Marchi (dal nome del presidente della commissione interministeriale disposta per lo studio della sistemazione idraulica e della difesa del suolo) aveva stimato che sarebbero occorsi circa 2474 miliardi di lire nel primo quinquennio, oltre 3140 nel decennio successivo e altri 3301 nel quindicennio seguente. Di questa enorme somma, al 1978, il Ministero dei Lavori Pubblici poté utilizzare solo 365 miliardi, una cifra insufficiente rispetto alle esigenze e alle criticità che poi, puntualmente, si sono presentate nel corso degli anni Settanta.
«Senza soldi», puntualizza Bruno Ghibaudi sul già citato articolo de La Stampa del 18 aprile 1978, «le indicazioni dei tecnici restano altrettanti sogni nel cassetto. Mancano i fondi, ma soprattutto mancano gli uomini e gli strumenti operativi (…). E quando i soldi sono finiti si rinuncia anche ai sopralluoghi».
La tragedia della Freccia della Laguna sembra scuotere gli animi a livello governativo e una nuova commissione decide di stanziare un piano integrativo di 2000 miliardi di lire finalizzato ad opere di primo intervento per le linee ferroviarie più esposte al rischio idrogeologico. Così commenta Mario Righetti, cronista del Corriere della Sera, l’8 ottobre 1980:
«Sono trascorsi quasi due anni ma questi miliardi, che fanno parte di un capitolo del cosiddetto piano integrativo, sono ancora al di là da venire (…). I treni intanto continuano a circolare su linee esposte a mille insidie…».
Il disastro della Freccia della Laguna conta infine 48 morti. A ricordare le vittime una targa posta sotto il cavalcavia della Gardelletta. La loro tragedia verrà abbandonata dalle cronache nazionali molto presto. Il 9 maggio tutti gli occhi della nazione e del mondo si concentreranno sulla Renault rossa parcheggiata in via Caetani.
